中国工程热物理研究所于11月8日发布消息称，该机构已经完成了一款新型自适应循环发动机的地面测试。研究所声称，该发动机能够在从起飞到四倍音速的全速范围内高效运行。如果这一技术突破得到验证，将标志着中国在航空动力领域取得了重大的进展，并可能改变全球高速飞行器技术的竞争格局。然而，由于该信息来自国内的学术会议而非经过同行评审的国际期刊，因此其技术细节和实际性能仍需更多独立的验证。
根据公开的技术参数，这款发动机采用了一种独特的三流混合设计，相比传统的同类发动机，能够提供27%至47%的额外推力，同时将燃料消耗降低约三分之一。如果这些数据属实，将超过目前美国在自适应循环技术领域的最高水平——通用电气为F-35战斗机后续升级研发的XA100发动机和普惠公司研发的XA35发动机。更为引人注目的是，这款中国发动机声称能够在四马赫的速度下运行，这一性能大大超出了现役战斗机发动机的设计极限。
展开剩余78%要理解这一技术的意义，首先需要回顾一下喷气发动机的基本工作原理及其面临的核心挑战。传统的涡轮风扇发动机通常针对特定的飞行条件进行优化：大涵道比设计适合亚音速巡航，能够提供良好的燃油经济性和较低的噪音；而小涵道比或纯涡喷设计则适合高速飞行和加速，虽然推力强大，但燃油消耗高、噪音大。没有一种固定的结构能够在所有飞行状态下都保持最优的性能。
自适应循环发动机试图打破这一限制。其核心理念是通过可变几何结构，动态调整发动机的气流分配、压力比和燃烧循环，使得同一台发动机在不同飞行阶段能够展现出不同的热力学特性。在亚音速巡航时，系统会打开旁路通道，让更多空气绕过核心机，类似于高效的涡扇发动机；而在需要加速或进行超音速飞行时，则关闭旁路，将更多的空气送入燃烧室，转变为大推力的涡喷模式。
美国在这一领域的研究可以追溯到上世纪80年代的可变循环发动机计划。通用电气和普惠公司分别为美国空军开发了适用于自适应发动机转换项目的验证机，并在2020年代初期完成了地面测试。它们采用了双旁路架构，通过第三涵道调节气流分配，从而使涵道比能够在1.3到3.5之间变化。测试表明，相较于F-35现有的F135发动机，新的自适应发动机能够提供10%的推力增益，并且燃油效率改善了25%。
中国新发动机声称采用的三流混合设计在理论上更进一步。除了主涵道和可调旁路外，系统还引入了第三股独立控制的冷气流，用于热管理和气动优化。这个配置能够精确控制不同温度和压力的气流混合比例，在提高推进效率的同时，还能够降低红外特征。从技术描述来看，这接近于联合循环推进的概念——整合不同工作原理的推进系统，以覆盖从零速到高超音速的完整飞行包线。
最引人注目的特点是发动机的四马赫运行能力。现役战斗机发动机的设计速度通常不超过两马赫，即便是米格-25和SR-71等专为高速截击设计的飞机，它们的发动机持续运行速度也仅为三马赫左右。要在四马赫条件下稳定工作，发动机必须解决一系列极为复杂的工程问题。
首先是进气管理问题。在四马赫速度下，空气进入发动机之前需要经过激波系统的减速和压缩，气流的温度可以达到数百摄氏度，压力则升高数十倍。如何设计进气道和压气机，在如此恶劣的条件下保持高效的压缩和稳定的工作，是推进系统设计中的核心难题。文中提到的“进气口性能改进”和“高马赫速度下更好的气压恢复”表明，中国的研究人员可能在可变几何进气道和自适应压气机技术上取得了突破。
其次是热防护与冷却。四马赫飞行会产生极大的气动加热，发动机外表面温度可能超过600摄氏度，涡轮叶片所面对的燃气温度更可能高达1700摄氏度以上。三流混合架构中的冷气流理论上可以用于冷却高温部件，但如何在维持推进效率的同时实现有效的冷却，需要精密的流体力学设计和先进的材料技术。应用单晶镍基高温合金、陶瓷基复合材料以及热障涂层，将是发动机能够在极端条件下可靠运行的关键。
第三是推力匹配问题。报道中提到的“旁路燃烧室”技术值得特别关注。这种设计允许在旁路气流中直接燃烧燃料，相当于在涡轮发动机后段增加了一个加力燃烧室。这种混合推进模式位于传统涡喷和冲压发动机之间，能够在超音速飞行条件下提供额外的推力，而不会增加涡轮的负担。这一概念在冲压-涡轮组合循环发动机中已有应用，但将其集成到紧凑的战术飞机发动机中，对系统的集成能力要求极高。
尽管技术描述在理论上具有可信度，但我们对这些声称仍需保持审慎态度。首先，信息的来源较为有限。该消息来自中国国内的学术会议，而非在国际顶级期刊上经过同行评审的文章。这种发布方式在中国航空航天领域比较常见，通常用于展示研究成果并争取政策支持，但其中的技术细节和性能数据可能有所理想化或选择性披露。
另外，“四马赫运行”这一指标的具体含义也值得仔细推敲。在推进系统的研发中，地面测试通常会使用高温高压空气模拟高速飞行条件，但这种模拟与实际飞行环境之间仍存在显著差距。真正的四马赫飞行涉及到复杂的气动热环境、结构振动、燃烧稳定性等多种耦合效应，这些都难以在地面测试中完全复现。因此，所谓的四马赫能力可能只是指发动机核心机在模拟进气条件下的表现，而非完整推进系统在实际飞行中的验证。
此外，推力增益和燃油效率的比较标准也需要进一步明确。报告称，发动机相比“当前同类发动机”可以提升27%至47%的推力，但并未说明对比对象的具体型号和工作状态。如果对比的是中国现役的涡扇-10或涡扇-15发动机，那么这种改进幅度符合从固定循环到自适应循环技术过渡的合理预期。但如果声称超越了美国最新的XA100系列发动机，就需要更多具体的性能曲线和工作条件的对比来验证。
最后，自适应循环发动机的复杂性也带来了可靠性和维护性的问题。可变几何部件、多流路控制系统、复杂的传感器网络以及先进的数字控制算法，都可能成为潜在的故障点。美国在XA100发动机项目中曾遇到过一个关键问题：如何在提高性能的同时，保持与现有发动机相当的可靠性和寿命。中国发动机是否已经克服了这些工程上的难题，或者仍然处于技术验证阶段，目前尚不明确。
从战略角度看，中国在航空发动机领域的持续投入，反映了其缩小与西方技术差距的决心。过去二十年，中国通过引进、消化和自主研发相结合的方式，在涡扇发动机领域取得了显著进展。涡扇-10系列的成熟和涡扇-15的服役，使得中国第四代战斗机不再依赖俄罗斯发动机。但在高性能航空发动机的核心技术——高温材料、精密制造和复杂控制系统等方面，中国仍处于追赶阶段。
自适应循环发动机代表了下一代战斗机动力系统的发展方向。无论是美国的第六代战斗机NGAD，还是欧洲的未来空战系统FCAS，都将自适应发动机作为关键技术。如果中国在这一领域取得实质性突破，将为其下一代战斗机项目奠定坚实的基础。然而，从技术验证到工程化应用，再到可靠的作战能力的
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